Le manoir de Kermoysan est aujourd'hui inclus dans une Zone d'Urbanisation Prioritaire qui a émergé dans les années 1970. Pour la construction de cette ZUP, les terres du manoir ont été expropriées et revendues. Il se trouve désormais relativement isolé du tissu urbain par de grands arbres et un mur de clôture qui ceint la propriété. Le cadastre napoléonien montre qu'en 1835, le manoir se composait de plusieurs bâtiments, dont seul le logis a perduré. Dans ses dispositions actuelles, sa construction remonte au XVIIIe siècle. Il est venu remplacer un manoir plus ancien, probablement du XVe siècle. Il arbore un plan en demi-croix, avec un corps principal rectangulaire et une tour hexagonale à l'arrière. Maçonné en pierre de taille, il est couvert d'ardoise. Sa façade principale est ordonnancée selon six travées, subdivisées en deux ensembles de portes flanquées d'une fenêtre de chaque côté. Le premier ensemble présente une porte dont le linteau est décoré d'une série de moulures, tandis que l'autre porte est dépourvue de décor, hormis un chanfrein à angle droit. Les fenêtres sont chanfreinées de manière similaire. A l'étage, elles sont semblables à celles du rez-de-chaussée. Au niveau des combles, on trouve trois lucarnes à fronton cintré. A l'arrière du bâtiment se trouve une tour hexagonale abritant un escalier en vis. Maçonnée en moellons, elle est couverte par un toit en poivrière. A l'intérieur du manoir, la salle est munie d'une cheminée et couverte d'un plafond à poutres et solives. Dans la cheminée la trace d'un four à pain, aujourd'hui comblé, est encore visible. Dans l'angle ouest du jardin se dresse le puits, qui a été déplacé puisqu'il se trouvait à l'origine en face du logis. Il s'agit d'un puits à margelle circulaire, sans décor particulier mais sur lequel figure la date portée "1778". A proximité du logis un vestige de l'ancien cadran solaire en ardoise a été conservé : aujourd'hui en ruine, ile ne reste que le support à pan coupé en granite. Les terres de Kermoisan sont considérées comme nobles aux procès de réformation de 1441 et 1444.En 1536, le domaine appartenait à un roturier, Jacques Le Faver. En 1636, Rolland Duault, écuyer, est désigné seigneur de Kermoysan.En 1695, les terres passent à la famille de René Guesdon, conseiller du Roi et contrôleur des deniers, patrimoines et octrois de Quimper. Pendant la Révolution, le domaine appartenait aux Audouyn. De 1812 à 1840, le manoir de Kermoysan appartient la famille de Rosaven
Auteur(s) du descriptif : Mottay Louise ; Belzic Céline

Rencontre organisée pour les étudiants de Kelenn (centre de formation des enseignant de Diwan) avec J.M. Le Scraigne et L. Roparz.

La base nautique est implantée au sein d'un parc de loisirs à proximité de l'étang de Créac'h Gwen et de la baie de Kerogan. Dans les environs immédiats se trouvent les tennis, la piscine Aquarive et l'université.Le bâtiment principal, au nord-ouest, comprend trois éléments : une partie administrative, avec un accueil commun, deux salles pédagogiques et les bureaux des associations ; une partie humide, avec des vestiaires individuels et collectifs, les sanitaires et le local séchoir ; des locaux techniques pour le stockage du matériel voile et kayak. Un bâtiment indépendant, au sud-est, est dévolu à l'aviron. Conçu par l'architecte Yves Baron (direction du Développement urbain), l'ensemble se veut d'aspect résolument contemporain. "Evoquant une architecture marine, ses lignes sont courbes et fluides, atténuant sensiblement l'impact du projet et favorisant l'intégration dans ce site privilégié." (Notice explicative)En 2001, la municipalité et l'association Nautisme en Odet retiennent le site de Créac'h Gwen pour accueillir la future base nautique, destinée à regrouper toutes les activités pratiquées à Quimper : canoë, voile, aviron, yole et plongée. L'opération, d'un montant de 2 410 000 euros, est cofinancée par la ville de Quimper, le conseil régional, le Centre national pour le développement du sport et le conseil général. Le permis de construire est signé le 23 août 2005, le chantier s'ouvre le 9 mai 2006 et l'équipement est inauguré le 16 mai 2007.
Auteur(s) du descriptif : Bonnet Philippe

Suite au discours du Général de Gaulle, les Bretons de la rue et les personnalités politiques et économiques de la région réagissent. Les préoccupations des Bretons sont liées au développement économique de la Bretagne et à la régionalisation.

Succession de rushes issus du fonds Binet : -Images du débarquement du thon à Concarneau, le réalisateur filme des vues du port ainsi que des quais encombrés de thons. - Débarquement de touristes à Quimper -Bal à Saint-Brieuc, -Foire aux cochons à Saint-Brieuc -Images d'un parc à Saint-Brieuc -Policier faisant la circulation et magasins à Saint-Brieuc. -Foire aux bestiaux au champ de mars à Saint-Brieuc -Vues de la campagne et des vaches

Sujet représenté : scène (discussion ; homme ; barbier ; poule ; cour ; maison ; rasage, Quimper, vêtement : Breton) - N° d'inventaire : 16

La Revue Historique de l'Ouest est un recueil consacré à des monographies relatives à l'histoire de la Bretagne dont le premier numéro est paru en 1885.

Numérisé par le partenaire. Appartient à l’ensemble documentaire : GMBrst001. Carte postale

Numérisé par le partenaire. Appartient à l’ensemble documentaire : GMBrst001. Vue stéréoscopique

Le traditionnel Pardon de Saint-Yves s'est déroulé le 22 mai à Tréguier. Cette manifestation reçoit chaque année des milliers de pélerins pour la célébration du Saint Patron des avocats. Cette année le Pardon a été présidé par Monseigneur Laurent Dognin, évêque de Quimper, entouré de nombreux dignitaires venus du grand Ouest, dont Monseigneur Denis Moutel, évêque de St Brieuc et Tréguier, et l'Abbé Caous, Curé de Tréguier. Après la cérémonie à la Cathédrale de Tréguier, procession des bannières en direction de Minihy-Tréguier, paroisse d'origine de Yves Hélory de Kermartin (1253-1303), qui a été canonisé par le Pape Clément VI en 1347.

La commune de Châteaulin présente la particularité de se situer au croisement de deux réseaux ferrés : le réseau Breton (ligne reliant Carhaix à Camaret, au plus fort moment de son développement) et le réseau de la Compagnie Paris-Orléans qui relie Quimper à Landerneau. Si cette liaison est toujours en activité, la première a cessé de fonctionner en 1967 alors qu'elle ne servait plus qu'au trafic de marchandises. Voie métrique, il reste quelques vestiges sur le territoire communal (Le Vastil), et son trajet est encore visible, matérialisé soit par des chemins, des talus, ou mis en valeur par sa transformation en voie verte (Stang forn).Dès 1840, l'Etat souhaite l'arrivée du chemin de fer en Bretagne. L'objectif premier est de relier les arsenaux de Indret, Lorient et Brest. Le second objectif est économique puisque le train permet des échanges commerciaux avec Paris (denrées diverses et nombreuses provenant de Bretagne ; engrais et machines agricoles pour la Bretagne). Quant à l'intérêt politique, il est aussi sous-jacent : A. Hamon, secrétaire du ministre Guizot en 1842, dont les propos sont repris par Joël Cornette, dans l'Histoire de la Bretagne, explique que l'arrivée du chemin de fer permet de "civiliser cette province, si belle mais encore si sauvage" ; ainsi, "le train apportera plus de français aux Bretons que les plus habiles instituteurs primaires et avancera de plus d'un siècle la fusion de cette vieille province avec nos jeunes départements."La décision de créer une voie de chemin de fer entre Nantes et Châteaulin, via Napoléonville (Pontivy), est prise par décret impérial n°2831 du 14 juin 1855. La part financière de l'Etat est de 25 millions de francs pour la réalisation des travaux. La convention signée entre l'Etat et la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans établit que les travaux entre Quimper et Châteaulin devront être réalisés en 9 ans. Ainsi, la section Quimper-Châteaulin, dont les travaux sont supervisés par l'ingénieur en chef Jégou et les ingénieurs François Watier et de Fréminville, est inaugurée le 12 décembre 1864.Concernant la section Châteaulin-Landerneau, bien que non comprise dans la convention de 1855, un décret du 6 juillet 1863, lance le projet dont la concession est attribuée à la Compagnie Paris-Orléans. Les travaux commencent en septembre 1865 pour un durée initialement prévue de 8 ans : l'inauguration a lieu le 16 décembre 1867. La consultation des Annales des Ponts et Chaussées (1868), nous renseigne sur les coûts financiers engendrés par les travaux de la ligne Châteaulin-Landerneau ; coûts non seulement dus à la création des stations, des maisons de garde barrières et des voies, mais aussi en raison du relief extrêmement accidenté.« [La ligne] présente de très grandes difficultés de tracés parce qu'elle coupe à peu près perpendiculairement les derniers contre-forts des monts d'Arrée qui entourent la rade de Brest». «Il a fallu prendre le parti de couper [ses promontoires] et de traverser [les vallées]. De là sont résultés des terrassements considérables». En totalité sur la ligne de 52, 478 km, 2 590 000m2 de terrassement, 112 ouvrages d'art en plus des viaducs de Port-Launay, Pont-de-Buis, Daoulas et du tunnel de Neiz-Vran, 35 passages à niveau ont été réalisés, le tout pour un total de 17 912 905 francs. Les travaux ont été suivis par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, MM. Croizette-Desnoyers et Arnoux. Le projet réalisé a été celui effectué par l'ingénieur Moreau. Quant aux travaux des viaducs et tunnels ils ont été supervisés par les ingénieurs Bouret, Moulinot et Farcy.En 1881, est déclarée d'utilité publique la construction de lignes de chemin de fer jugées complémentaires au réseau de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest et de la Compagnie Paris-Orléans. La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest en obtient la concession par convention du 17 juillet 1883.Partant en étoile depuis Carhaix, ce nouveau réseau irriguait de multiples zones de Bretagne permettant leur désenclavement.En 1885, il fut décidé de créer la ligne Carhaix-Châteaulin. La prolongation de cette ligne jusqu'à Camaret est décidée en 1909 mais n'est effective qu'en 1925.La jonction entre les deux gares de Châteaulin (Châteaulin-ville et Châteaulin-Embranchement) est effective le 11 août 1907 grâce à la construction du pont ferroviaire, actuellement routier, qui enjambe l'Aulne.
Auteur(s) du descriptif : L'Haridon Erwana

Vues des différents travaux sur les axes Brest-Rennes (RN 12) et Brest-Quimper (RN 165). Vues d'hélicoptère des travaux routiers en cours. Accidents routiers. Dans les bureaux d'étude de la DDE, un homme nous montre les croquis de futurs infrastructures routières. Travaux à Morlaix, pour le plan routier breton, travaux pour le pont enjambant la rivière de Morlaix. Travaux sur la RN 12 aux environs de Saint Thonan. Explosion sur le pont Albert Loupe entre Brest et Plougastell Daoulas. (?). Vue d'hélicoptère des nouvelles voies routières en travaux. Déboisement des parcelles aux alentours des travaux routiers. Gros véhicules de travaux publics tels les scrapers et autres bulldozers en action. La carrière de Kerfaven de l'entreprise Lagadec à Ploudiry. Revêtement de bitume des futures routes. Inauguration d'un tronçon sur la voie RN160, par le Ministre de l'Équipement et du Logement (1968-1972), Albin Chalandon et de nombreux élus et sommités locales. Une autre réunion de personnalités aux abords du pont de Morlaix. Vue d'hélicoptère. L'ancienne route. Ce film devait être sonorisé, nous n'avons, à ce jour (20/09/2012), pas remis la main sur la bande sonore.

La portion de ligne qui traverse Hanvec comprend cinq ponts ferroviaire et un ponceau, 2 maisons de garde-barrière, un château d'eau, une gare. Celle-ci est conçue selon les normes nationales en vigueur par la Compagnie de chemin de fer de Paris-Orléans. Elle présente un plan rectangulaire à étage carré, comble à surcroît, élévation ordonnancée et toit débordant en ardoise. La mise en oeuvre en brique et calcaire à assises alternées repose sur un soubassement en pierre de taille de granite. Pilastres aux angles et bandeau en relief au premier étage ponctuent les élévations.A quelques mètres au sud de la gare, se trouvent la maison de garde-barrière et le réservoir d'eau de plan octogonal, orné d'arcades en arc segmentaire.Le relief relativement accusé d'Hanvec a imposé la construction de ponts et ponceau (Bodrézal, Kerguan, Kernellac'h, Kervézennec, Le Cranou) pour rétablir les liaisons coupées par la voie ferrée : ponts à arche unique construits en moellons hexagonaux et pierre de taille de granite dont la portée diffère selon l'importance de la voie à franchir.Gare de plan rectangulaire à étage carré, comble à surcroît et élévation ordonnancée. Soubassement en pierre de taille de granite, mise en oeuvre en brique et calcaire à assises alternées, pilastres aux angles, bandeau en relief au premier étage. Toit débordant en ardoise. A quelques mètres au sud de la gare, maison de garde-barrière et réservoir d'eau cylindrique orné d'arcades en arc segmentaire sur piliers à assises alternées de brique et calcaire. La commune est traversée par la ligne ferroviaire à voie unique reliant Brest à Quimper via Landerneau. La ligne est construite en 1863 par la Compagnie du chemin de fer de Paris-Orléans. Le tronçon concernant Hanvec, allant de Châteaulin à Landerneau est le dernier à être mis en service (16/12/1863) en raison du relief tourmenté qui a donné lieu à l'établissement de nombreux ouvrages d'art (viaduc de Port Launay sur l'Aulne, viaduc près de Pont de Buis sur la Doufine, viaduc de Daoulas sur la Mignone...).Avec Quimerc'h et Daoulas, la gare d'Hanvec fait partie des trois stations intermédiaires qui desservent la ligne entre Châteaulin et Landerneau. Le bâtiment des voyageurs, le réservoir d'eau et la maison de garde-barrière sont en place. La halle et le quai découvert ont disparu, ainsi que l'abri des voyageurs.
Auteur(s) du descriptif : Judith