Il y a dix ans, paraissant "le voyage à Paimpol", qui racontait l'histoire de Maryvonne, ouvrière de Saint Brieuc qui, un jour d'extrême lassitude, fait une fugue et se paye le voyage en autocar pour Paimpol. Dix ans après, l'auteure du roman, elle même ancienne ouvrière, Dorothée Letessier a fait le voyage en autocar entre Saint Brieuc et Paimpol. Entretiens et montage d'entretiens avec Dorothée Letessier, ses anciens collègues d'usine de Chaffoteaux, revues après dix ans d'absence : le travail à l'usine, le manque d'alternative surtout pour les femmes, l'évolution professionnelle de certains collègues

Pors Even est située dans une anse au Nord de la baie de Paimpol et s'étend du Nord-Ouest (face à l'île saint-Riom) au Sud-Est (en bas du village). Descriptif de l'ingénieur De La Tribonnière, daté de 1864 : Le havre de Portz Even est formé par une pointe de terre, sensiblement dirigée Nord-Sud et prolongée par les rochers que la marée couvre sur une longueur de 100 mètres environ. L'anse est à l'abri de tous les vents depuis l'Est jusqu'au Nord-Est par le Nord. Les vents d'aval y frappent en plein, mais la mer est brisée par de nombreuses têtes de roches qui vont dans la baie de Paimpol, particulièrement celles de Roc'h ar Sout, Koaltrec et Vuhel. L'abri manque absolument contre les vents depuis le Nord et jusqu'au Sud par l'Est. En outre, la grosse mer du Nord-Ouest contourne la pointe de la Trinité et donne du ressac dans le havre.La jetée-abri construite en 1864 est un massif d'enrochements submersibles, avec une maçonnerie en pierres sèches (arasé au niveau des pleines mers de morte-eau), reliant la terre ferme à la roche Morgueneuve et susceptible de recevoir ultérieurement une digue en maçonnerie. Cette jetée, arasée à la cote 7, 85, doit être exhaussée à 12 et prolongée (plan daté de 1884), avec des parements inclinés et une rampe de 10%. La plateforme est constituée par des dalles de schiste posées à plat, provenant de la carrière locale de Toul Broc'h. Largeur de la plateforme : 5, 50 mètres. Le talus amont, fruit de 1/2 et le talus du côté du large : 1/1. L'ouvrage se termine par un môle circulaire et la jetée comporte deux escaliers de descente au mouillage. La longueur totale de l'ouvrage est de 165 mètres. La jetée est recouverte d'une chape en béton de 2 mètres de largeur à partir de l'arête opposée au large.Le parapet du môle a été réalisé à la cote 9, 80 mètres, avec un fruit de 10%. Il est aujourd'hui doublé d'une cale en béton de 15 mètres de large. Cet ensemble est prolongé par une plateforme en béton qui couvre une surface d'environ 5000 mètres carrés, directement accessible à la route communale. Deux autres petites cales, situées de par et d'autre de ce terre-plein permettent l'accès au rivage.La première jetée de Pors Even fut construite en 1864. Il était prévu de l'exhausser ultérieurement. Selon l'ingénieur Dujardin : L'amélioration demandée consiste dans la création d'un môle dirigé sensiblement Nord et Sud, enraciné dans la pointe qui ferme le havre vers l'Est (rocher de Roc'h Du) . Les travaux furent réalisés par les marins-pêcheurs sous la conduite des Ponts et Chaussées entre 1865 et 1868. Cependant, le môle en maçonnerie prévu en 1864 au-dessus du massif en enrochements ne fut jamais exécuté. Le port d'échouage est cité par Thomassin dans son 'Pilote', édité en 1875 : L'endroit où se placent les bateaux est appelé 'Portz Cointec' et est abrité de la mer du sud-Est par une jetée perpendiculaire. Portz Even comptait à cette époque 28 bateaux et 6 pilotes. Les marins pêcheurs demandèrent à plusieurs reprises la réparation de cette jetée et sa surélévation d'au moins 1 mètre . Cette demande fut réitérée en 1931 et satisfaite en 1934. La jetée devait être remise en état régulièrement à cause des vents d'Est.Une petite cale débarcadère en pierres sèches, de 40 mètres de long et de 2 mètres de large, fut construite en 1884. Cependant, l'ouvrage n'était accessible qu'à haute mer de vive eau. Pors Even restait un port d'échouage.L'élargissement, l'allongement de la petite cale et la réparation du môle furent l'objet de nombreux débats au Conseil Général en 1920-21, dans le cadre du programme départemental d'amélioration des ports. Un accord fut trouvé en 1921, avec la participation financière de la commune.Les travaux réalisés à la fin du 20ème siècle, permirent de relier les ouvrages du port à la falaise et au chemin communal, à l'aide d'une voie bétonnée. Dans les années 1970, un nouveau quai doté d'un terre-plein, fut construit, afin d'améliorer l'accostage des bateaux de pêche. Une grande plateforme en béton, l'exhaussement du môle et la réalisation d'une petite cale menant aux viviers, complétèrent ces travaux.Pors Even est aujourd'hui un port départemental fréquenté par les bateaux coquilliers, les fileyeurs et les caseyeurs, mais c'est aussi un port ostréicole. Néanmoins, le tonnage débarqué des produits de la pêche est moitié moindre que celui de Loguivy de la Mer.Un important magasin de mareyage, implanté près de l'ancienne cale de sauvetage, assure la vente des produits de la pêche.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Ferme construite en moellons de granite. Elle comprend un logis de type ternaire remanié. Dépendances à l'état de vestiges à l'arrière.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Le dessin de l'architecte naval Gabriel Révérend, publié en 1887, révèle les formes d'un canot creux de Loguivy, construit par le chantier naval de Paimpol, Laboureur. Ce type de canot creux mesurait 5, 75 mètres de longueur de coque, pour une longueur de flottaison de 5, 10 mètres, une longueur de quille de 4, 80 mètres, un maître bau de 2, 25 mètres et un tirant d'eau arrière de 1 mètre. Ce plan dessiné par Gabriel Révérend montre une coque plus affinée que celle dessinée par le lieutenant de vaisseau Armand Pâris en 1866. En 1984, l'architecte naval François Vivier a dessiné à son tour un plan de formes inspiré de ces dessins d'archive et des souvenirs de Jean Kerleau (ancien charpentier de marine de Lanmodez). Il a toutefois corrigé certaines erreurs du plan de Pâris et modifié la longueur de la coque, pour les besoins du commanditaire. Un premier tracé des couples perpendiculaires à la flottaison a permis un calcul de carène et un contrôle des valeurs du déplacement (4, 2 t), du coefficient prismatique (0, 60) et de la position longitudinale du centre de carène (48, 5%). Un second tracé des couples de construction, cette fois ci, perpendiculaires à la quille, conformément au mode de construction traditionnel, a permis d'apporter certains ajustements par comparaison avec d'autres bateaux. Les caractéristiques de l'échantillonnage très fort ont toutefois été peu modifiées afin de conserver la robustesse d'un bateau à échouage fréquent (5 cm pour les membrures avec des mailles de 30 cm et 2, 5 cm pour le bordé ordinaire). La coque mesure 6, 60 mètres de longueur de coque, pour 5, 90 mètres à la flottaison et 2, 60 m de largeur, avec tirant d'eau de 1, 10 mètre. Un long bout-dehors de 4 mètres porte la longueur hors-tout à 11, 50 m, le gui dépassant largement du tableau (4, 65 mètres de long). Le plan de voilure très étiré est celui d'un lougre, avec foc, misaine à amure reculée et taillevent bômé avec une amure fixe, capelée sur le banc. Ces voiles facilitent les évolutions nécessaires à la manœuvre des casiers dans des zones de pêche soumises à de forts courants.La voilure de 50 mètres carrés en toile meunière (coton et synthétique), ralinguée chanvre, a été confectionnée par le voilier Eugène Le Rose de Concarneau. La misaine mesure 18 mètres carrés, le taillevent, 22 mètres carrés et le foc, 10 mètres carrés. La construction est entièrement réalisée en chêne de Mayenne. Les espars sont pin. Les voiles seront tannées par la suite à l'ocre rouge et la coque peinte en noir. Deux grands avirons de nage (karrennou) et un aviron de godille complètent l'équipement de manœuvre, avec une ancre de jet et une ancre dite de 'miséricorde'. L'aménagement intérieur comprend un coffre mobile et une auge en pierre, pour faire du feu à bord. Les voiles permettent de cabaner comme une tente gréée avec les espars entre le mât de misaine et le mât de taillevent. Il est aujourd’hui en état de naviguer.Le lougre "An Durzhunel", encore appelé "chaloupe du Trégor", a été construit en 1984 par le charpentier de marine Yvon Clochet à la Roche Jaune, sur la commune de Plouguiel.La reconstruction de ce bateau fut réalisée à l'initiative de l'association 'Communes', école de mer du Trégor, pour des navigations ethno-pédagogiques. Les anciens marins pêcheurs de Loguivy-de-la-Mer, dont Louis Le Bellec ont initié les moniteurs de cette école de voile aux manœuvres spécifiques de ce canot. L'apprentissage des technique de pêche à la voile permettaient de remettre en situation ce canot dans ses conditions d'exploitation d'origine, afin de mieux comprendre et d'évaluer ces qualités nautiques et le cahier des charges qui avait précédé sa conception (scénographies pédagogiques). Cependant, cette navigation s'effectuait en plaisance dans le cadre d'une école de voile agréée (la première école de voile sur bateaux traditionnels en Bretagne et aussi en France). L'équipage de "An Durzhunel" a organisé pendant près de 15 ans des 'itinéraires culturels maritimes' avec pour objectif de faire découvrir les lieux témoins de l'histoire maritime du Trégor-Goëlo. La classe de CM1-CM2 de l'école publique de Loguivy-de-la-Mer a suivi la construction du lougre et réalisé un ouvrage sur le voyage d'un marin loguivien, retourné vivre à l'Île de Sein. Cet ouvrage a été publié avec l'aide de l'association pour l'environnement pédagogique (AEP) en 2005. Un documentaire de 52 mn 'Naissance d'un bateau' a été tourné pour transmettre le savoir technique de la charpente navale. Ce film qui a obtenu le soutien de la Mission du Patrimoine Ethnologique est aujourd'hui conservé et présenté au Musée de l'Homme à Paris. Une mallette pédagogique 'de l'arbre au bateau', conservée au CDDP 22, raconte la construction de ce bateau et les savoir-faire nautiques traditionnels.En 1998, "An Durzhunel" était revendue à une autre association. Elle navigue aujourd'hui (avec un moteur hors-bord) dans le cadre du Centre nautique de Cancale.Le bateau est une réplique authentique d'un homardier de Loguivy-de-la-Mer, tel qu'il en existait dans la seconde moitié du 19ème siècle. A l'époque, ces canots étaient construits dans les chantiers locaux comme celui de Olivier Derrien à Loguivy. Au début des années 1860, le quartier maritime de Paimpol comptait plus de 400 lougres armés en pêche, d'un tonnage compris entre un et cinq tonneaux, Loguivy armait 44 lougres et Pors Even 43.Ce type d'embarcation de pêche, très polyvalent, pratiquait la récolte du goémon pendant l'hiver et la pêche des crustacés aux casiers pendant l'été.Ces bateaux ont initié l'épopée des Loguiviens au Conquet et à l'Île de Sein en 1849 et au début des années 1850. En effet, Le Conquet était le port d'hivernage des Loguiviens, où ils établirent des comptoirs et des viviers pour vendre leurs crustacés. Aujourd´hui encore, on trouve au Conquet certains de leurs descendants. Ce type de bateau a disparu à la fin du 19ème siècle et a été remplacé par les sloops homardiers de Loguivy. Le gréement de lougre a été conservé sur des chaloupes du Trégor de Ploumanac'h à Locquirec et en baie de Lannion jusqu'en 1930. En avril 1985, "An Durzhunel" a refait le voyage de Jean-Marie Vidament, le premier Loguivien qui partit au mois de mai 1849 pour aller pêcher sur le plateau molènais et dans les environs du Conquet. L'équipage actuel a refait les escales des Loguiviens et a été reçu à la mairie du Conquet, afin de rappeler les échanges d'autrefois avec cette commune.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Ferme datant du milieu du 19ème siècle.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

A Paimpol, la "Cité des Islandais" où la pêche à la morue et le départ des hommes, chaque hiver, pour six mois, ont rythmé la vie entre 1852 et 1935, rencontre avec Jean-Paul Cadic. Il a grandit dans le bistrot que tenait sa mère, le café des caboteurs et nous raconte, ses souvenirs des conversations des marins et anciens capitaines.

Le Port-Clos est ouvert au vent de Sud-Ouest alors que le port de l'Arcouest est ouvert au Nord, Nord-Est. Cependant le vent d'Est forme un clapot à l'entrée du Port-Clos. Les différentes cales ont une direction Sud-Sud-Est et sont submersibles en vive eau, sauf la cale d'en haut qui a été exhaussée et élargie. Cette 1ère cale de forme rectiligne, permet le débarquement des marchandises et l'échouage des bateaux de transport. La 3ème cale, dit 'du Goaréva' est située à l'extrémité de la pointe du Goaréva, sous la falaise, au niveau du mouillage du Fauconnier, à l'entrée Sud du Kerpont. Construite en béton, sa forme rectiligne et sa grande largeur permettent l'accostage des vedettes de transport, en particulier, en grande marée basse de vive eau. L'anse du port est balisée par la tourelle feu de Men Joliguet à l'Est, par la tourelle de Men Guen à l'Ouest et par un certain nombre de perches, qui rendent son accès aisé.Le Port-Clos est le havre de Bréhat, aménagé en 1770 par Charles Cornic.L'anse de Men Joliguet, située à l'Est du port Sud de Bréhat, a conservé les vestiges des retranchements espagnols, venus combattre en 1592.Le balisage d'entrée du Port-Clos a été réalisée en 1792, avec une bouée d'appareillage au milieu du port. Les premières cales débarcadères de Bréhat on été construites entre le 4ème quart du 18ème siècle et le 3ème quart du 19ème siècle. La première cale débarcadère a été construite en 1795 : 'Min Ru' ou cale du 'Grand Pont'. La cale ou 'Pont du Milieu', de construction plus modeste, fut édifiée en 1847 et celle en amont en 1802. La 1ère cale actuelle, dite 'cale d'en haut', fut inaugurée sous le règne de Napoléon III, en 1850 (carte, illustration n° 3). La cale de la Citadelle fut construite en 1865. Cependant, ces ouvrages portuaires étaient peu accessibles et réclamaient continuellement des améliorations.En 1854, le Port-Clos présentait deux cales véritablement accessibles après la construction du débarcadère ou grande cale, en front de port.En 1892, le député et maire de Paimpol, Armez réclamait le prolongement de la 'cale d'en haut' et le pavement de la chaussée qui reliait les différentes cales, en évoquant comme argument le développement du tourisme (Bréhat : nouvelle station balnéaire), la mise en place d'un service régulier de bacs et le préjudice causé par le déplacement du parc des Phares et Balises en 1888.Les cales et quais ont été améliorés progressivement au cours du 20ème siècle, entre les deux guerres et après 1960, avec un 'passe-pied', en ciment, submersible, qui les relie les uns aux autres. Le Port-Clos a abrité quelques bateaux de pêche dans la petite anse Ouest en haut du port jusqu'à la fin du 20ème siècle, avant de servir de lieu d'échouage pour les bateaux de plaisance. La petite cale dite des 'armateurs' était utilisée pour accéder au lieu de tannage des filets et des voiles. Cependant, le Port-Clos est devenu progressivement le port exclusif des armateurs des vedettes de passage et de transport de marchandise. Les trois cales sont utilisées en priorité par les vedettes.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

La cale est construite en trois sections, de forme légèrment concave, orientées vers le Sud-Est du chenal du Kerpont. Construite en moellons de granite, elle mesure 32, 80 mètres de longueur et 2 mètres de largeur pour une hauteur de 1 à 1, 50 mètre. Cette cale inclinée, avec des murs droits, est vaigrée en ciment sur le dessus. Elle s'appuie sur une ligne de rochers au Sud. La cale est entretenue régulièrement et en bon état.La cale nord de l'Île privée Beniguet a été construite en 1921 sur le Domaine Public Maritime ('Roch an Gored', site d'une ancienne pêcherie barrant le Kerpont), d'après les plans de Sartiaux. Cette cale est peu usitée aujourd'hui.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy