Il y a dix ans, paraissant "le voyage à Paimpol", qui racontait l'histoire de Maryvonne, ouvrière de Saint Brieuc qui, un jour d'extrême lassitude, fait une fugue et se paye le voyage en autocar pour Paimpol. Dix ans après, l'auteure du roman, elle même ancienne ouvrière, Dorothée Letessier a fait le voyage en autocar entre Saint Brieuc et Paimpol. Entretiens et montage d'entretiens avec Dorothée Letessier, ses anciens collègues d'usine de Chaffoteaux, revues après dix ans d'absence : le travail à l'usine, le manque d'alternative surtout pour les femmes, l'évolution professionnelle de certains collègues

Ouvrage composé de 12 travées identiques de 12 mètres d'ouverture chacune, d'une longueur total de 203,25 mètres et d'une hauteur de 32,30 mètres, contreventé à mi-hauteur. Le rapport de l'ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées dressé le 20 décembre 1921 en vue du contreventement de l'ouvrage offre une description détaillée du viaduc : "Le viaduc de BREHEC, établi sur la ligne PLOUHA-PAIMPOL-TREGUIER a une longueur totale de 203 m 25. Il comprend 12 travées d'arc en béton armé supportées par des piles en maçonnerie au mortier de ciment espacées de 13 m 75 d'axe en axe. Sa hauteur en élévation est de 32 m 30 et la profondeur maximum atteinte dans la fondation des piles est de 7 m 50. La plus grande hauteur des piles en élévation atteint 27 m 40. Les six plus hautes piles de l'ouvrage sont contreventées entre elles à la base par une poutre en béton placée à 1 m 00 environ au-dessous du terrain naturel ; mais sur toute la hauteur en élévation elles ne sont pas contreventées (...) ". Les arches de 12 mètres d'ouverture étaient constituées d'arc en béton armé préfabriqué. L'ensemble était couronné par un tablier en béton armé avec plancher à voutelles pourvu de garde-corps en encorbellement.Le viaduc de Bréhec, situé à la limite des communes de Plouézec et de Plouha, était le plus important ouvrage d'art du deuxième réseau ferroviaire du département des Côtes-du-Nord. Construit entre 1913 et 1918 par l'ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées Louis-Auguste-Marie Harel de la Noë, il a fait l'objet de travaux de consolidation en 1922 (contreventement à mi-hauteur). Mis en service cette même année, il a été détruit en 1972.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Église à volumétrie importante et à trois vaisseaux construite sur un plan en croix latine. Elle est composée, de l'ouest vers l'est, d'une tour-porche carrée dans-oeuvre recevant l'étage de cloches, d'une nef à cinq travées flanquée sur toute sa longueur de deux bas-côtés, d'un transept et d'un choeur flanqué de chaque côté d'un bâtiment en appentis. Le couvrement de l'espace intérieur est formé par une voûte d'ogives. Le chevet à trois pans présente à la base une pierre agrémentée du millésime 1892. La tour occidentale est coiffée d'une flèche en maçonnerie et les pignons présentent des rampants à crossettes. La maçonnerie est édifiée en moellons de grès rose équarris. Les chaînes d'angles, l'encadrement des baies, les contreforts et les rampants des pignons sont édifiés en pierre de taille de granite à ton clair. Le couvrement de l'espace intérieur est formé par une voûte d'ogives.Eglise construite en 1892 d'après les plans de l'architecte diocésain Eugène Le Guerannic. La première pierre fut bénite le 10 juillet 1892. La bénédiction de l'église, dont la construction fut seulement achevée le 15 décembre 1895, eut lieu le 29 avril 1894.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport entre le 13ème et le 15ème siècle : la 'chaussée des Moines et les 2 étangs'. Le quai unique partait de la digue, près du moulin à marée, dans une direction Nord-Est.Cette chaussée convexe avait 100 mètres de longueur, entre la rue du Port actuelle et le rue de l'Yser.L'étang-marais était situé derrière cette levée, alimenté par le cours d'eau du Quinic. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan (figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur.Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ.Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1840, le port de Paimpol jouxtait la digue de l'ancien étang privé des deux moulins Kernoa et Vauban. Il disposait d'une vaste étendue d'échouage. La vieille chaussée de Kernoa avait été édifiée à l'origine par les moines de Beauport au cours du 14ème siècle. Le port d'échouage comprenait seulement deux quais et deux cales. Les murs de quais indiqués sur le plan ('figure n°2) sont datés de 1764. Une première jetée avait été édifiée entre 1837 et 1839. La grande cale avait été exhaussée en 1841 et les revêtements de la digue, les murs de quai réalisés entre 1842 et 1847, en même temps que le dévasement du port. Un terre-plein avait été aménagé au Nord-Est du port et fut élargi entre 1847 et 1854, en même temps que les quais et la digue. En 1880, le port d'échouage avait une surface de 3 hectares et le premier bassin à flot, une surface de 2, 7 hectares. 490 mètres de quais longeaient le port. L'écluse insubmersible mesurait 45 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, à la cote 12 mètres de hauteur.Pendant la construction du second bassin, on construisit la jetée brise-lames, qui, mieux orientée que la digue de Kernoa, défend le chenal d'accès contre l'envasement. A marée haute, elle sert de quai sur une longueur de 150-200 mètres environ.Au début du 20ème siècle, le port de Paimpol possède la même physionomie générale qu´aujourd´hui : un avant-port de 83 mètres de large qui communique avec le bassin à flot par une écluse de 60 mètres de longueur utile, le bassin n°2 dont la surface utile est d´environ 2 hectares et possède 600 mètres de quais utilisables, une autre écluse qui fait relie ce bassin à l´ancien (n°1). Ce bassin, au Sud-Est du précédent, est d´une surface comparable (2 hectares) et possède 560 mètres de quais. La hauteur d'eau dans le port est d'environ 5 mètres. En 1974, aucun ponton n'est aménagé dans le port. Il faut attendre la fin de cette décennie pour que la plaisance envahisse le nouveau bassin avec des pontons flottants adaptés.Au début des années 1850, Paimpol est une ville qui compte un peu plus de 2000 habitants. Elle va connaître un très fort essor démographique, atteignant environ 2900 personnes en 1914. Cette progression s´explique par le très fort développement des activités maritimes qui vont également transformer la ville et son port. En 1844, Louis Morand, maire de Paimpol commence l'assèchement de la grève de 'Poul ar Goïc', avec la construction entre 1853 et 1855 d'une digue et d'une cale pour le dépôt des amendements marins (goémons et sables). L´orientation, pour ne pas dire la spécialisation de Paimpol, vers la grande pêche à partir de 1852 et le développement du trafic des amendements marins vont rendre nécessaire des aménagements portuaires que réclament les armateurs et la municipalité, en particulier la construction d´un bassin à flot. A cette époque, le quartier de Paimpol compte 5209 inscrits maritimes, composés majoritairement de marins au bornage et à la pêche côtière, au moment du déclin des Terre-neuvas, remplacés progressivement par les Islandais. L'agriculture est peu florissante et les indigents nombreux dans les campagnes et à la ville. Vers 1850, le port est édifié tel q'il le restera jusqu'en 1885. Les premiers quais sont levés, dont le quai Lambert et le quai Est entre 1850 et 1860. L'agrandissement du port de Paimpol avec ses différents bassins, écluses et forme de radoub a été projeté à différentes périodes depuis 1861. Dès 1862, un premier plan d´aménagement du port est établi, mais les travaux sont arrêtés lors de la guerre de 1870. En 1873, les deux moulins étaient déjà en ruine (dessin de Faudacq). En 1862, les deux rives de l'étang doivent être reliées afin d'englober l'étang dans le futur port en eau profonde. Un mur de quai doit être réalisé rive gauche ainsi qu'une cale de carénage et une nouvelle digue.Cependant, ce premier projet n'aurait pu faire face au développement de la flottille islandaise. Les premiers aménagements ont consisté dans le dévasement de l´ancien étang de Kernoa en 1872. La partie Sud du futur bassin à flot est construite de 1872 à 1876, date à laquelle on construit le quai Ouest. Il est décidé en 1878 de construire un nouveau bassin à flot qui serait alors réservé aux 'islandais'. Toutes les autres activités, en particulier le trafic des engrais, sont exilées au champ de foire ou au Four à Chaux. Les travaux débutent en 1880, remodelant en profondeur le paysage portuaire paimpolais. Le bassin à flot avec son écluse est achevé au début de l´année 1885.Certains projets estimés trop coûteux ont été abandonnés : en 1893, le projet d'écluse à la pointe de 'Roch ar Fave' et de raccordement de l'aqueduc, réunissant ceux de la forme de radoub et de Goas Plat avec les quais. Cependant, en 1893, en raison du développement de la grande pêche, du projet de gare, différentes études ont programmé l'agrandissement des bassins, la réalisation d'une écluse complète à l'entrée du bassin n°2, l'exhaussement et l'extension de la jetée de Kernoa (abritant les navires des vents de Nord et de Nord-Est), avec déversoir et digue de fermeture du port d'échouage. Cependant, ces travaux, décidés trop tard, vont accompagner le déclin de la grande pêche entre 1895 et 1900.En même temps que les Paimpolais construisent leur premier bassin à flot, ils s'efforcent de réclamer un nouvel équipement : une ligne de chemin de fer, qui aboutirait au dépôt d'engrais marins de Kernoa. En août 1894, la gare, centre du trafic commercial paimpolais (amendements, houille, bois du Nord, bois de charpente), à voie étroite, est installée au niveau du marais annexé de Kérity, alors que le Conseil municipal apprend le rejet de prolongement de la voie ferrée. Celle-ci à voie normale sera prolongée desservira les quais de Kernoa en 1924-26.Après 1895, un second bassin à flot, dont le projet avait déjà été exprimé, devint nécessaire, alors qu'un projet alternatif envisageait d'avancer le port dans la baie. Le port d´échouage qui subsistait en parallèle du premier bassin a disparu, intégré au nouveau bassin (n°2) construit de 1898 à 1902. En 1902, le port est définitivement constitué, avec son double bassin, ses quais et les terre-pleins créés à l'Est, pour recevoir les docks, les magasins et les entrepôts. En 1898, la douane enregistre la création d'une usine de foies de morue, alors qu'une sècherie à poissons, rue Labenne est établie, mais ne fonctionna jamais, revendue à l'armateur Dufilhol et remplacée ensuite par l'atelier de voilerie Dauphin. Entre 1899 et 1906, la pêche à Islande remonte la pente et des armateurs envoient de nouveau quelques navires pour Terre-Neuve jusqu'en 1908, puis de nouveau en 1911. Cependant que la concurrence des chalutiers à vapeur commence à croître sur les bancs et en Islande. Entre 1906 et 1914, la flottille islandaise voit diminuer ses effectifs, alors qu'on relève pour cette période la perte de 32 navires. Au lendemain de la guerre, les armements vont diminuer considérablement jusqu'en 1926, en autre raison, la nouvelle loi du parlement islandais du 21 avril 1922, qui éloigne les marins-pêcheurs des pêcheries islandaises, dans leurs eaux territoriales. Pendant et après la 1ère guerre mondiale, le commerce des primeurs va remplacer progressivement les productions de la grande pêche et leur exportation vers les côtes anglaises. Le nombre total des armements va être divisé par deux entre 1914 et 1939, passant à 251 armements, alors que la dernière goélette la 'Glycine' réalise sa dernière campagne en 1936. La petite pêche voit aussi ses effectifs diminuer de 477 bateaux en 1905 à 153 navires en 1939. Le cabotage se maintient jusqu'à la crise économique mondiale de 1929 pour ne représenter que deux navires avant la seconde guerre mondiale. En 1930, s'arrête l'exportation des poteaux de mines et deux ans plus tard l'expédition des pommes de terre par la voie maritime. Le trafic du charbon et du bois du Nord stagne de moins 30% par rapport à 1914). Le rail remplace le transport du fret par la voie maritime. Avant la seconde guerre mondiale, quelques bateaux de pêche, des goémoniers et des sabliers fréquentent encore le port de Paimpol. Cependant le commerce portuaire stagne après guerre jusqu'aux années 1960-70, avant la reprise limitée du cabotage par l'armement Garnier et le renouveau des pêches côtières, dont Paimpol va devenir le port d'hivernage.En 1947, l'amateur Ferlicot reprit le projet de prolonger le 2ème bassin au niveau de l'avant-port, après l'écluse, mais encore une fois sans succès.Le port de Paimpol est devenu aujourd'hui un port d'hivernage pour la pêche côtière et la conchyliculture (bassin n° 1, 25 places) et un port de plaisance (bassin n° 2, 300 bateaux), avec des infrastructures de réparation navale (Kerpalud) et un projet d'extension pour la plaisance, avec un 3ème bassin, dont l'étude est en cours.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Magasin de commerce flanqué de deux logements de même hauteur. L'édifice est construit en moellons de grès rose équarris et en granite en pierre de taille.Magasin de commerce et logements datant du 1er quart du 20ème siècle.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Panneau Haut gauche du lit clos, cercle à enroulures + tulipes? + panneau central haut, fleur, tulipes + chantournements

Monument aux morts constitué de quatre stèles rapportées sur la face intérieure des murs latéraux du porche sud de l'église paroissiale. Trois stèles honorant la mémoire des victimes de la Première guerre mondiale ont été rapportées sur le mur ouest, une stèle à la gloire des victimes de la Seconde guerre mondiale sur le mur est. A l'ouest, la stèle centrale, qui porte la signature de l'auteur dans l'angle inférieur gauche, est ornée d'un bas-relief présentant, au pied de la croix de Saint-Maudez dont le socle porte pour la circonstance le millésime 1914, une bréhatine en position d'orante et en costume de deuil traditionnel. Les stèles de droite et de gauche portent des inscriptions commémoratives (Ils ont été le salut et l'honneur de la patrie morts au champ d'honneur morts sous les drapeaux), les noms des soldats morts au champ d'honneur, les noms des principales batailles et les dates 1914 et 1918. A l'est, la stèle située au centre porte également une inscripiton commémorative, les noms des victimes de la Seconde guerre mondiale, les dates 1939 et 1945 ainsi qu'une croix de Lorraine.Monument aux morts pour la Patrie du sculpteur André-César Vermare (1869-1960) rapporté sur les murs latéraux du porche sud de l'église paroissiale en 1920.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

A l'occasion des vacances de printemps, les îles bretonnes, et notamment l'Ile de Bréhat, sont une destination pour de nombreux touristes. Bréhat offre aux vacanciers charme et tranquillité.